问界M9的市场表现令人赞叹，因此大家对即将上市的享界S9寄予厚望。
然而，对于广受期待的享界S9，市场反应却出人意料地冷淡。
数据表明，该车型上市24小时内仅接到2500个订单，表现十分糟糕。尽管许多人依旧抱有希望，结果三天后的总订单也仅为4800台。
与上市24小时订单就突破万台的腾势Z9相比，享界S9显得门可罗雀；与同品牌的问界M9相比，更显得黯淡无光。
这让人困惑，华为的神奇为何在享界S9上显得如此无力？
行业内部人士分享了他们的见解。
首先，他们认为华为推出纯电动车型的策略减弱了销量。这种策略可以从两个方面解释。
从一方面来看，无论华为的哪一个系列，表现最好的总是增程版。
例如问界M9，无论是溢价还是销量，都远超奔驰大G。
遗憾的是，华为擅长的仅限于增程版。
而市场上想要推出增程车型的车企越来越多，如小米、阿维塔、智己等都在涌入这一领域。
然而，华为的纯电动车型尚无一款出色的产品。
因此，享界S9首发纯电版，旨在加强纯电品牌形象，对于销量并未有太多期望。
其次，既然如此，为何不同时推出增程版和纯电版呢？
这涉及到另一个方面，如果同时推出，那么只有一次市场关注的机会，而且纯电版很可能被增程版的光芒所掩盖。
但若分别推出，就能获得两次市场关注，互不干扰，更为合算。
考虑到车市变化迅速，一款车型要保持市场热度，就需要频繁更新换代，这可能会让老车主感到不满。
以近期极氪001一年三次改款为例，便可见一斑。
而由于纯电版和增程版本质上是两款不同的车，过三四个月后再次发布，就不会有这样的担忧。
因此，为了推广纯电版的享界S9，牺牲一部分销量似乎在所难免。
接着，享界S9的市场定位极其混乱。
事实上，在与奇瑞合作的智界S7中已经存在这个问题。
到了享界S9，这一问题不仅未被解决，反而愈加严重。
首先，其目标客户群体不明确。
尽管其性能属于E级，价格也定在E级，却偏要标榜自己能与S级相媲美。
这种宣传策略明显是想复制问界M9的成功经验，试图让消费者感觉花E级的价格就能享受到S级的体验。
然而，享界S9真的只能达到E级的标准。
因此，当你以S级的标准来吹嘘，消费者抱着S级的期待去看这款5.1米的小型车，不失望才怪。
再来看配置与功能定位，同样令人困惑。
尽管这是一款售价40万的车，其起步配置仅有230千瓦的电机，与配备三电机的腾势Z9相比已经大为逊色。
如果这款车的定位是行政轿车，强调后座舒适即可，驾驶感受不那么重要，毕竟有司机驾驶。
然而，这款车却大力推广其智能驾驶功能，比如余大嘴和杨幂的最新广告就在强调这一点。
不论杨幂对汽车或智能驾驶了解多少，既然有司机，智能驾驶的重要性自然大打折扣。
如此这般，这种定位难免让人感到迷惑。
最后，他认为华为在汽车行业的影响力被过高评估了。
华为的品牌的确强大，但在汽车行业中，它仍只是一个新兴力量。
如果认为它能支撑起高溢价，那就大错特错了。
即便是问界M9的成功，也仅仅是因为其价格仅为揽胜的一半。
与问界M5及问界M7的情况相比更加明显。
比如，为什么问界M5比M7还要贵？
因为M5定位豪车，意图通过高溢价和优质材料来吸引购买者，因此价格自然高昂，但市场反应却平平。
而问界M7则更加实在，采用了成本更低的麦弗逊悬挂，定价也比理想L7低5万，因此才能翻身。
所以，即使是华为，刚进入汽车领域就试图玩溢价游戏，显然是行不通的。
展望未来，形势似乎并不乐观。
当华为全力推动问界系列时，溢价策略就已经显得吃力。
现在华为一口气推出了“四界”系列，产量比奇瑞还要多。
最近，阿维塔投资引望，并在宣传中暗示只有自己才是华为的“真传”继承者。
引望其实就是华为车BU，也就是鸿蒙智行。
阿维塔投资了115亿，占了10%的股份，这说明它在华为车项目中具有不小的话语权。
但现在，华为有了五个“亲儿子”，享界S9在其中能排到什么位置呢？
总之，享界S9在市场定位上存在很多不合理之处，且由于纯电动车市场规模本身就小，华为对这款车的期望可能并不高。
但不管怎样，华为显然高估了自身的品牌力，导致享界S9的性价比过低。
未来想要扭转局面，可能需要通过提升配置和推出增程版来实现。
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