没有最完美的车，只有最匹配特定场景的车，技术赋能于汽车的落地亦是如此！
日前，长城发布了全新的纵置双电机混联架构Hi4-Z，其是长城旗下继DHT、Hi4、Hi4-T之后又一项全新混联技术架构。Hi4-Z后续将首搭于即将上市的坦克500 Hi4-Z车型上。Hi4-Z是一项什么样的混联架构，它与Hi4-T有何区别，Hi4-Z更适合哪些用车场景？相信以上问题是粉丝们比较感兴趣的。
在回答粉丝们的问题之前，我们不妨回顾一下DHT、Hi4、Hi4-T几项架构的特点，DHT混动是一套集成度很高的插混系统，插混路线类似于本田i-MMD，解决了日常用车高油耗的痛点，其更适用于城市用车场景。
Hi4是基于DHT演变而来，两者的混动路线大同小异，没有太明显的区别。而Hi4中的数字“4”顾名思义就是电四驱。
由DHT到Hi4的演绎能够获得最大的好处就是，在不怎么提高造价的情况下，无需把高额的成本转嫁给消费者，让消费者只需用“两驱”的预算就能享受到四驱的性能。
例如，哈弗猛龙能获得市场的认可，除了“方盒子”的高颜值造型之外，Hi4技术赋予其领先竞品的四驱优势同样不可忽略。
而Hi4-T纵置并联混动架构则是专为越野而生，关于Hi4-T超级混动架构的详细解析，兵哥此前也在《坦克500丨选“3.0T V6”还是“2.0T+电机”？》文章中和大家详细分享过。
Hi4-T和Hi4-Z有啥区别？
Hi4-T采用的是P2方案，电机位于发动机与变速箱中间，算是比较成熟老旧的一套混动系统，优势是比较稳定可靠，缺点是亏电油耗偏高。
Hi4-T整体上还是保留传统的四驱越野结构，系统集成9AT变速箱、中央分动箱、机械传动轴、前后桥和中央减速锁等结构。
不过话又说回来，Hi4-T的亏电油耗偏高在越野爱好者眼里也尚能容忍，它毕竟满足了消费者在诸如广州、深圳等限行城市上绿牌、免购置税的用车需求，间接为消费者省下一大笔支出。
还有我认为最关键的一点，就是Hi4-T的最大优势是更适合极限越野场景用车，保证车辆具备强大的越野性能，因此它比省油更有意义。
Hi4-T虽然支持“加电”，满足用户在城市低成本用车通勤的需要，但问题就是亏电油耗偏高，在纯电模式下动力性能表现一般。
简而言之，Hi4-T适合极限越野，城市通勤油耗偏高。
就以搭载Hi4-T的坦克500新能源举例，P2电机功率只有120kW，WLTC纯电续航里程仅为110km，电池容量小用纯电工况行驶的里程和时间都有限。基于此，Hi4-Z的应运而生是自然而然的事。
城市工况Hi4-Z更节能
如果说Hi4-T是一套为极少数人的极限越野打造的超级混动架构，那Hi4-Z就是为了满足绝大多数人想要城市通勤的高频用车，同时又想要满足偶尔去极限越野的混动系统。
因此，Hi4-Z针对高频的城市用车便有更加明显的倾向。比如，把纯电续航提升至200km+，亏电的零百加速性能可维持在5秒级（非亏电零百性能为4秒级），同时还可以实现全速域发动机直驱。
虽然说Hi4-Z和Hi4-T都是纵置平台架构，但混动的底层逻辑已进行了重构。Hi4-Z取消了机械传动系统，采用了P2+P4+3挡DHT的混动结构。
与此同时，Hi4-Z也不再配备传统的传动轴、中央分动箱等，而电池组放置于车架中央，保证有好的前后车身配重，有利于整车调校和驾乘舒适性。不过有得必有失，同时预示着极限越野上限降低，越野极限不如Hi4-T。
Hi4-Z混动构架通过把行星排与电机高度集成为3挡DHT混动结构，整套混动系统相比市场上的单挡混动结构长度还短20%。简言之，通过技术的创新和结构的优化，令动力传输更直接高效，以至于获得更节能省油的效果。
发动机方面，Hi4-Z混动构架将根据不同的车型定位，提供热效率高达40%的2.0T高功率发动机或热效率高达38.5%的3.0T高功率发动机供选择。值得一说的是，经过对比发现，其将采用的2.0T发动机的热效率是高于当前坦克旗下使用的2.0T发动机的39.2%的热效率。
还有就是，相比Hi4-T采用120kW的驱动电机，Hi4-Z搭配的前后电机功率明显更高，其中前电机功率为215kW，后驱动电机功率为240kW。2.0T发动机最大功率达185kW，峰值扭矩380Nm，3.0T发动机最大功率达285kW，峰值扭矩560Nm，Hi4-Z的系统综合最大功率可达715kW。
在电池方面，Hi4-Z配备了充电功率高达163kW、放电功率高达600kW的高能量密度三元锂电池，电池能量密度高达234wh/kg，是目前所有插混越野车中电池能量密度最高的电池。电池能量密度越高，意味着同等续航下占据的空间更小，有利于车内空间的合理布置。
当然，Hi4-Z的综合能耗想必也是大众想了解的一面。不妨参考此前已公开的坦克500 Hi4-Z的申报信息，车辆的亏电油耗低至8.6L/100km，相比坦克500新能源（Hi4-T版）的8.8L/100km有显著下降。
然而，兵哥相信Hi4-Z的实际油耗还会更低，毕竟没有传统的机械四驱结构，传动路径更短，传动效率更高，理论上更加节能。兵哥期待后续拿到坦克500 Hi4-Z实车并对其进行综合油耗测试，给大家更详细的说明。
是否发现，从混动架构层面看，Hi4-Z和Hi4-T有了清晰的界限。没错，这也是长城作为越野界资深玩家对新能源越野和城市用车的理解。随着Hi4-Z的发布，长城还公布了本企业的越野标准分级，分为城市SUV、泛越野、强越野和超强越野四个等级，让消费者购车有更清晰的参考标准。
当然，站在消费者的角度，兵哥认为不论是越野等级的划分，还是Hi4-Z和Hi4-T的区别，它们最重要的意义是为用户精准解决用车需求痛点。即便是新能源越野车也能实现精准的划分，而不是为了硬核越野而忽略了城市高频用车的高油耗痛点问题。
从Hi4-T到Hi4-Z，较好地解决了极限越野和高成本挂钩一刀切的问题，两套不同的混动架构让消费者可以基于个人的用车实际情况考量，需要极限越野用车，高频的用车场景为户外非铺装越野，Hi4-T无疑是更好的选择；而用车场景是以城市为主，偶尔又想到野外玩一些高难度的越野挑战，Hi4-Z显然是更理想的选择。
兵哥相信，随着科技的创新和技术发展，以及生活的变迁，用车的场景也会随之改变，而不论是越野用车或是城市通勤，都需要基于场景打造更符合用户体验的新车，给到用户更多的惊喜。
正所谓，技术的细分和落地，不正是为更好的体验而来吗？
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