串并联结构（DHT）可是当下主流的混动/插混技术里的一员，好多品牌都在用呢。各个品牌为了能对上不同车型的定位，满足使用上的各种需求，就开始在串并联这基础上搞出多挡方案来。像长城的2DHT、吉利的3DHT，还有东风的4挡DHT之类的，这些品牌为了DHT挡位多少的事儿吵个没完没了。嘿，可有意思了，等本田把第四代i - MMD混动弄出来，再加上4月份别克推出GL8插混版之后啊，这2挡DHT方案就像是被国际大厂看上了似的。您得知道，本田可是最早搞单挡DHT方案的厂家呢，现在倒向2挡DHT这边了，这也从侧面说明这技术路线有点道理。得嘞，今儿个咱们就唠唠2挡DHT技术都有啥好与不好的地儿吧！
市场竞争那可老激烈了，各大车企都想把研发成本降下来。咋降呢？好多车企就耍个小聪明，只弄出一套动力总成，然后往不同车型上怼。就说本田吧，小到缤智，大到冠道，都塞了个1.5T的发动机当动力源。大众也不含糊啊，它那2.0T的发动机，在大众、斯柯达、奥迪、保时捷这些个品牌里到处用。插混市场也没逃开这套路。不同车型，那重量、尺寸、性能要求的差别可老大了，你把一样的发动机和DHT变速箱往不同车型上一安，各种毛病可能就冒出来喽。
就拿SUV来说吧，这玩意儿自身沉得很，还得考虑有那么点通过性，对车辆牵引力的要求可比轿车大多了。谁都明白，车辆的牵引性能那可直接是轮上扭矩说了算的。不过呢，要是发动机、电机动力性能还有主减速比都在那儿原封不动的话，轮上扭矩就只能靠变速箱的挡位来变了。
单挡DHT变速箱设计齿比的时候啊，主要就想着让发动机在中高速巡航的时候能直接把车给驱动起来。这么一来呢，它这1挡齿比肯定大不到哪儿去，就拿上代CR - V混动来说吧，它1挡齿比是0.805，跟传统8AT变速箱的7挡差不多。它主减速比也就3.89，这就导致发动机扭矩到半轴上就只能放大3.13倍了。发动机直驱的时候扭矩不够啊，所以那些用单挡变速箱的车，在中低速大负荷这种情况的时候，就只能用串联模式了。这时候发动机就负责带动发电机发电，然后把电送给驱动电机，这不就是大家平常说的增程状态嘛。
串联模式开车的时候，那驾驶感和平顺的电动车没啥两样，动力响应也是麻溜得很。可这模式有个糟心的地儿，啥呢？就是车在爬坡牵引的时候，负荷老大了，还慢悠悠地开，这时候发电机就得一直大功率转。电机它可不像发动机那么耐热，发电量一猛增，发电机就容易热保护，车的动力就跟着受限了。这就是为啥有些插混车到高原爬坡的时候，动力软趴趴的，甚至得停车把机盖掀开散热呢。
那啥，第四代i - MMD混动结构呗。
就因为这个事儿呗，本田在全新的CR - V的第四代i - MMD混动系统里弄了个2挡的设计。那1挡的齿比是1.409呢，这就相当于传统8AT变速箱的4挡。嘿，主减速比还稍微涨到了4.438，这么一来呀，发动机扭矩在半轴上就放大到6.25倍了，比原来可整整多出1倍呢，这就特别适合在低速的时候长时间拉着车爬坡。再看那2挡，设计成0.708了，就跟传统8AT的8挡差不多，把主减速比也算进去之后，扭矩放大倍数是3.14，和上一代CR - V混动的情况差不离儿。
嘿，CR - V混动的2挡DHT变速箱可有个厉害的地儿呢。它能承受的最大满载质量可不得了，以前单挡的时候才2.51吨，现在呢，一下子提到了2.75吨。就这么着，这动力啊，就能去匹配那些更沉的车型喽。
都知道吧，变速箱的齿比咋定，这对油耗和动力影响可老大了。就单挡DHT变速箱来讲呢，要是1挡齿比定得老大，嘿，这能让发动机在车速还不咋高的时候就开始驱动车轮了，加速的时候能跑得更快。可到了高速上跑的时候，那发动机的转速“嗖”一下就上去了，就跟8AT一直卡在4挡跑高速似的，又费油，动静还大，而且在发动机直接驱动车的时候，车最快能跑多快也被限制住了。那要是1挡齿比定得小点儿呢，就好比按照8AT的8挡那么设计，发动机呢，倒是能在车速比较高的时候还保持直接驱动，可车刚起步加速的时候啊，还有爬坡的时候，这性能就不咋地了。这么一看就能明白，单挡DHT想把加速、油耗、车的最快速度这三方面都照顾到，那可太难喽。
实际搞设计的时候呢，好多用单挡DHT的牌子啊，都一门心思保油耗。咋保呢？就是把齿比设在更适合巡航的速度范围里，一般得60km/h往上了。在到这个速度之前呀，车轮就靠电机来带，发动机顶多就当个“增程器”使使。可要是有了2挡DHT变速箱就不一样喽。能通过设1挡、2挡的齿比，让发动机在速度低的时候就进来帮忙驱动，这么着，加速和爬坡的本事就变大了。还有啊，2挡能用个更小的齿比，让车在高速巡航的时候转速降下来，油耗也降下来，而且还能让极速往上提提呢。
在油耗这个大家都特在意的事儿上啊，2挡DHT在那种负荷挺大、车速又不咋高的情况下呢，发动机能直接去驱动车轮子。可单挡DHT呢，碰到类似的情况，发动机就只能干发电这活儿，这么多次能量转换，损耗相对就大了去了。所以在低速高负荷这种工况下，单挡DHT油耗可比2挡DHT高。但话又说回来，在WLTC和CLTC循环里，低速高负荷工况占的比例没多少。这么着的话，按照WLTC或者CLTC工况来测试，2挡DHT的油耗也就比单挡的稍微低那么一点点。
之前说过哈，单挡DHT的1挡呢，是为了让车在中高速溜达的时候，能直接让发动机直驱，好把油耗降下来，所以这1挡的齿比可不能设得太大喽。这就表明啊，在车速比较低的时候，那驱动车轮这苦差事可就都交给电机了。在一般的插混车里边儿，发电机和发动机的功率都没驱动电机大呢，所以啊，动力电池就得有比较大的放电功率或者容量才行，这样才能保证驱动电机有足够的电能使。
用了2挡DHT变速箱之后啊，1挡能让发动机在车速还很低的时候就直接去驱动车轮子了。这时候呢，驱动电机就可以少出点力，甚至啥力都不用出啦。这么一来啊，电池放电的功率或者容量的要求也就跟着降下来喽。简单说呢，2挡DHT能把电池电量和性能对动力的影响变得比较小。不管电池是满电还是快没电了，动力性能都不会差太多。就因为这个呀，别克GL8陆尊插混版才有胆子喊出“全工况一条龙”这种口号呢。
您瞧啊，前面分析完就知道了，这2挡DHT和单挡比起来啊，那优点可不少呢。特别是对SUV和MPV来说，那适应性就更好了。可您知道吗？现在市面上用2挡DHT的牌子真没多少，主流的也就长城、广汽、上汽系、奇瑞，还有前面提过的全新CR - V这几家。再看比亚迪、五菱、长安启源这些销量挺高的牌子呢，还在用单挡的方案呢。
2挡DHT咋就没像单挡那样一下子普及开呢？嗨，还不是因为这2挡DHT成本高嘛。先说结构这块儿，单挡DHT是照着手动变速箱弄出来的，发动机直驱的时候，有1个离合器再加1对齿轮就成了。可2挡DHT呢，要么是1个离合器加上2对齿轮再加上1个同步器，要么就是2个离合器加上2对齿轮，这部件的数量明摆着就多了不少啊。要是想把体积弄得更小巧紧凑些呢，那就得用AT变速箱的行星齿轮组了。就像广汽的GMC 2.0，它那2挡就是靠1个行星齿轮组加上2个离合器弄出来的。AT变速箱的行星齿轮组，这成本可比手动挡高多了呀，没跑儿。
再者，有个2挡在那儿呢，车肯定得碰上换挡顿挫这档子事儿。一般来说，DHT变速箱解决顿挫就那么两种法子。头一个呢，就是在离合器断开，发动机不给力的时候，靠驱动电机补上动力，这么着换挡的时候就不咋顿挫了。可话又说回来，驱动电机得临时补动力，那它功率肯定小不了啊，这么一来，发电机功率也得跟着往上提，成本这不就蹭蹭往上涨了嘛。
DHT变速箱呢，它除了让驱动电机给动力帮帮忙之外，还能靠离合器滑动来防止车辆顿挫。这原理啊，就跟手动挡变速箱的半联动差不离儿。只要离合器结合的时候慢悠着点，换挡的时候车就不会一抽一抽的。可这么个设计啊，不光让DHT变速箱在控制上变得更难搞了，对变速箱的液压和冷却系统那要求也是蹭蹭往上升啊，成本自然而然就跟着高起来喽。总的来讲呢，2挡DHT在成本上比单挡的要高，在控制上也略微麻烦那么一点儿。
您瞅前面介绍的就知道了，DHT变速箱的挡位数量越多，齿比设计就越能玩出花样来。就说1挡吧，能把齿比设计得老大，这车辆的加速性能“嗖”的一下就上去了。2挡呢，可以把齿比弄成发动机直驱效率挺高的那种。3挡或者再往上的挡位啊，就能让车辆在发动机直驱行驶的时候，极速提高，后段的加速性能也能跟着变好。
就拿用3挡DHT的吉利银河L7来说吧。它发动机和驱动电机的功率啊，跟市面上那些用2挡DHT的车型比起来，高不了多少。嘿，可怪了，它百公里加速能快将近1秒呢，极速都能到200km。说到油耗控制呢，您可别以为DHT变速箱挡位数量一增加，车的油耗就会大幅往下降。为啥呢？在60km/h那种又费油、又是小负荷的低速工况里，插混车大多是串联模式。这时候油耗有多少差别，主要就看发动机、动力控制单元和电机自个儿的效率了。
在中高速的工况下呢，那些配了DHT变速箱的插混车啊，都用发动机直驱模式。这油耗的差距啊，主要就看发动机热效率和变速箱传动效率了。可现如今，各家发动机热效率的差距也就1 - 2%，变速箱传动效率的差距那更是小得可怜，所以中高速跑起来的时候，油耗差别也没多少。关键是，现在主流的WLTC循环，最高的测试车速才131.3km/h呢。这么一来，更多的挡位在这个测试循环里，就显不出啥明显优势了。就照着高速120km/h的限速开，3挡的节油优势就更难显摆出来喽。
咱们再回到开头的那个问题哈，2挡DHT是不是插混里最牛的呢？仔细分析一下就能明白，1挡DHT的结构拿来应付日常上下班啥的，那是妥妥的没问题。2挡DHT的结构呢，在SUV、MPV这些车中高负载的时候用，也足够使了。再往上加挡，加到3挡甚至4挡，对一般家用车来说，就没啥太明显的感觉了。所以啊，1挡DHT和2挡DHT这俩，没有谁就一定好或者一定坏，无非就是适合的用户不太一样罢了。
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