【1 差异化配置的典范，空气悬架有望进入爆发期】
现在自主品牌的份额一直在增加，差异化配置成了自主品牌产品力提升的一个核心竞争力。从15万元以上不同派系的市场份额来看，2021年之前自主品牌份额大多在11%左右晃悠，可到了2021年上半年，这个份额就涨到16%多了。从2021年广州车展新推出的主要车型来看，自主品牌和造车势力不管是智能化配置还是科技配置，都比合资品牌强：1）在智能驾驶功能方面，像在高速路段投入智能驾驶，还有在摄像头、毫米波雷达、激光雷达以及算力更高的芯片这些智能驾驶硬件的应用上，都投入了很多。2）在科技配置方面，2021年广州车展上，自主品牌（包括新势力、自主新高端和自主品牌）推出的19款主力车型里，线控制动配置有7款，空气悬架有6款，智能大灯配置有6款。
拿空气悬架来说，国产的发展起来了，豪华配置的品质慢慢变得更亲民，空气悬架作为高端配置，在车辆中的占比可能会提高。2017年起，蔚来汽车先后推出ES8、ES6，空气悬架首次被用在50万甚至40万以下的车型上。2021年，东风岚图FREE和吉利极氪001又让搭载空气悬架的车型价格降到了30万以内（极氪001在2021年7月31日下订前的入门价是26.6万，加上空气悬架选配后的售价是28.6万）。空气悬架价格降低后，应用就推广开了。2021年，中国乘用车空气悬架的销量大概是46万辆，在乘用车市场的渗透率从2018年的1.27%提升到了2.2%，在25万元以上车型市场的渗透率达到了9%左右。（注：统计的是标配空气悬架的车型，如果算上选配的，渗透率会更高）。
消费在不断升级，高端智能电动加快了空气悬架的应用。这几年，我国汽车消费升级的趋势很明显。购买力提高了，增换购的比例也增加了，乘用车购车的平均单价一直在往上升，特别是25万元以上的高端车型，销量占比显著提高，从2018年的17.3%上升到2021年的23.8%，空气悬架也被更多人列入配置单里了。另外，新势力发展得很快，在高端智能电动这个品牌定位下，对新的、高端的配置接受程度更高，更乐意采用，像蔚来汽车就是这样。新势力有希望带动空气悬架的消费趋势，以后可能会有更多车企配备空气悬架，红旗、极氪、岚图等已经在蔚来之后率先这么做了。
市场规模：预估到2025年的时候，乘用车空气悬架能达到187亿元。
假设在消费升级的情况下，预计乘用车25万元以上的市场销量和份额有希望继续增长，这样就会产生更多的空气悬架需求；以后国产化和规模化会使单价降低，空气悬架市场普及起来就更容易了。经计算，到2025年的时候，我国空气悬架乘用车市场规模能达到187.0亿元，复合增速是41.8%。
【2 空气悬架难点如何？】
空气悬架的内部组件有前空气支柱、后空气弹簧、压缩机、阀块、储压罐、传感器和电子控制单元。前空气支柱在前轮那儿，电子控制单元在车身中间，其他的都在车尾部。其运行时有空气路径和数据路径。空气路径方面，压缩机把空气压缩后，经阀块把压缩空气分到空气支柱、后空气弹簧、储压罐里，如果压缩机满足不了前后弹簧的需求，储压罐里的压缩空气就会分给前空气支柱和后空气弹簧；数据路径方面，传感器收集数据，然后由电子控制单元处理，以此来控制前空气支柱、后空气弹簧、压缩机、阀块。因为车身稳定性很依赖空气悬架，所以在空气悬架的设计开发和使用时，对空悬系统的开发设计、电控系统和橡胶件的稳定性要求比较高。
系统集成：开发起来很复杂，检测规范也很繁琐。
空气悬架系统的开发流程很复杂，得靠多种零部件一起发挥作用才行。工信部在2010年开始施行的《空气悬架设计规范》，对空气悬架设计开发流程有着明确的要求：设计开发空气悬架的时候，得计算车辆侧倾角刚度和侧倾角、空气悬架刚度、高度控制阀、运动上下极限、限位阀，而且得符合设计规范里的参数标准；得选好导向机构、减震器、后稳定杆、后导向臂、推力杆等各种压铸件；还要对承载零件进行CAE分析，最终在确保零件强度的基础上，减轻空气悬架的重量，优化其结构。
空气悬架的验收试验规范很繁杂，要从多个方面进行测试，以此确保空气悬架上车后的安全性。按照工信部2010年实行的《空气悬架设计规范》，规定了空气悬架在设计验收时得完成的检测方式和试验方法：得从方案、图纸、实物这些方面进行多维度评审；要对悬架系统的平顺性、稳定性、零部件强度、运动协调性等多个维度展开验收检测；得完成好多种且多次的验收试验。
电控系统能精准控制从而提升舒适性，电控终端存在明确的壁垒。
电控系统的结构挺复杂的，对算法要求也比较高。在空气悬架的电控系统里，电子控制单元得收集好多传感器发出的数据信息，把这些信息加工处理之后，才能精准控制零部件。软件这边呢，要进行多线程的高级运算，算法开发难度很大。而且啊，空气悬架的各个组件在车身各个地方都有，它的管路也比较复杂，所以对传输速度和控制精准性的要求就比较高。
舒适性的需求促使空气悬架电控系统算法升级。对乘用车来说，舒适度是用户评判驾乘体验优劣的重要标准。汽车急加速和急减速时，自车巡航（ACC）系统会紧急制动，这样车辆就会出现“抬头”或者“低头”的情况。这时候，空气悬架电控系统就会给前后弹簧抽气或者放气，改变车头车尾的高度，把自车巡航系统带来的附加垂向力抵消掉，整车的舒适性就提高了。在这个过程里，电控系统得和更多传感器相连，电子控制单元处理数据的难度就增加了，算法能力和开发难度又上升了。
空气供给单元是电控系统终端之一，技术难度大，行业壁垒显著。电控系统的终端包括阀块和空气供给单元。在空气悬架系统里，靠电控系统对阀块和空气供给单元进行控制调节，来完成压入空气和放出空气的操作，同时控制空气流向。空气供给单元的行业壁垒明显体现在：（1）压缩机得在短时间内迅速达到15 - 20bar的压强，所以内部电动机转子、缸体等部位的摩擦必须极小，这样才能确保压缩机不过热。（2）悬架系统有很多橡胶件和金属件，得保证压缩机压入的空气是完全干燥的。（3）针对后市场时，要确保空气供给单元容易操作。总的来说，空气供给单元要有很强的干燥能力、产热少、体积小而且要完整，技术难点不少，生产要求也比较高。
橡胶气囊受力情况复杂，对寿命的要求还很高，其配方和工艺是一种壁垒。
橡胶件受力的情况很复杂，能让它改变形状的因素也不少，这对悬架的稳定性影响很大。汽车开起来的时候，橡胶件会受到来自多个方向的力和力矩，在空间里它可能向各个方向变形，而且安装的位置、自身的结构形状、有没有金属约束等许多方面都会影响它，各个方向的变形还会相互作用。因为变形的情况复杂、影响的因素又多，所以橡胶件的变形对调整和控制车轮姿态、保持悬架稳定来说是个极大的难题。对于悬架供应商而言，得想办法控制橡胶件的变形，这样才能确保悬架具备整车厂要求的弹性运动学特性。
橡胶件的要求很复杂，功能方面要求又多又精准。橡胶空气弹簧的大致结构是一层压延橡胶做内衬、一层加强骨架层，还有一层压延橡胶做外层胶。橡胶件得做到不用维护和润滑，内部不需要操纵杆或者活塞，要有一定的弯折角度，安装要简单，成本要低，高度控制要精确，还得实现防止共振、减少噪音这些功能，功能很复杂，需求很多，这就要求公司得有很强的研发能力。橡胶件的运输和保存环境比较特殊，要避开尖锐物品，不能被阳光直晒，不能和有机物接触，这就需要公司具备很强的仓储和物流能力。
空气悬架的使用寿命是由橡胶件的耐用性决定的。汽车维修技术网提到，空气悬挂的问题主要是气囊漏气和管道破裂，要是使用时间太长或者空气中的水分进到系统里，橡胶出现龟裂就可能让空气悬挂不能用了。除了气囊和管路，悬架支臂架之间的橡胶件因为受力情况复杂、使用次数多、工作时力学强度大这些原因，也是特别容易老化的部件。总之，空气悬架橡胶件的耐用性会决定空气悬架能用多久。（报告来源：未来智库）
【3 空悬巨头从何而来？】
在空气悬架这个行业里，大陆集团和威巴克是大家都认可的行业大佬。把这两个大佬在空气悬架业务方面的历史重新梳理一下就会发现，空气悬架的技术难点就是这个行业的护城河。
大陆在减震、电子、橡胶方面堪称综合王者。
大陆集团康迪泰克事业部能有如今在橡胶材质产品方面的领先地位，靠的是不断进行产品迭代和技术积累。康迪泰克一开始是做橡胶材质的工业传送带的，靠着环形三角带实现了动力无损耗传输。一战的时候，康迪泰克在汽车轮胎、自行车轮胎这些橡胶业务上有了突破。20世纪20年代，康迪泰克把橡胶业务拓展到日用品领域，其中最具代表性的就是红色暖水袋。到了20世纪30年代，康迪泰克在保证橡胶管柔软性的基础上，让其坚固性和耐用性都得到提升，这时康迪泰克已经在橡胶材料上积累了大量技术，产品实践也很丰富，在橡胶技术行业是领先的。1955年，康迪泰克的第一款空气弹簧644N诞生了，装在公共汽车上，一直用到现在。
大陆集团在空气悬架的难点方面，技术能力是能够覆盖到的。大陆集团有五大事业部，底盘与安全事业部、车身电子事业部、康迪泰克事业部就在其中，它具备空气悬架系统开发时橡胶开发、电控落地以及系统总成的全部能力。
大陆集团的空气弹簧很厉害，其产品在汽车、工业、农业方面都有涉及，产品结构很全，覆盖范围特别广。空气弹簧是空气悬架里的关键部件，它的橡胶工艺对产品是不是耐用、降噪性能好不好有着决定性的影响。大陆集团的空气弹簧性能很棒，种类也多，覆盖面广。在汽车这一块，大陆集团在全球有2,000多个产品线，差不多涵盖了挂车、卡车、客车和乘用车所有的空气弹簧产品线。在工业和农业方面，大陆集团会针对轨道车体、转向架、压缩机、鼓风机等产品来设计空气弹簧，下游的需求很旺盛。
大陆集团的空气悬架系统是封闭式结构的。它靠回收压缩空气，把空气供给单元集成起来，这样能让空悬系统工作效率提高，还能减少系统能耗。大陆集团这种封闭式结构的空气悬架保留了储气罐，这就确保了整个空悬系统的稳定性，也让它在各种环境下都能适应。在封闭式结构的空气悬架工作的时候，它会把开放式结构里排出系统的空气回收，再由电控系统控制，让空气悬架系统更精准。封闭式结构能让空气供给单元工作次数变少，降低系统能耗，还能延长空悬系统的寿命，减少整个系统的噪音。此外，大陆集团把空气供给系统（CAirS）升级了，把干燥器、电动机、ECU结合到一起，这样就降低了空气悬架系统的能耗，让悬架系统能升级，减轻了整个悬架系统的重量，也保证了装载方便。
康迪泰克事业部的营收一直在稳定增长，在公司营收里所占的比例也很稳定。康迪泰克事业部可是全球最大的减震公司呢，减震业务的技术那是相当领先。在大陆集团各个事业部当中，它主要负责乘用车空气悬架业务。它的全球营业收入增长得特别快，2009年的时候是225.47亿元，到了2018年就涨到了448.02亿元了，在集团总营收里占的比例也从11.78%提高到了14.07%。2019年的时候，营收和在集团营收里所占的比例都比较稳定。2020年因为疫情的影响，康迪泰克事业部的营业收入有点下降，不过在集团总营收里所占的比例却提高到了14.62%。
威巴克靠橡胶发家，通过收购构建起空气悬架体系。
威巴克的母公司是靠橡胶发展起来的，它通过收购别的公司来构建完善的空气悬架业务体系。威巴克的母公司特瑞堡，一开始是个生产橡胶制品的厂家，生产的橡胶制品包括自行车、摩托车、汽车的轮胎。科德宝呢，它通过收购英维斯的减振业务、莱尔德集团的汽车零部件业务以及史密斯集团基于聚合物的精密密封件业务，有了很强的空气悬架业务能力。在科德宝收购的公司里，英维斯1836年就成立了，最开始是做军备的，到2000年成了电子移动控制领域的老大；莱尔德集团1824年就成立了，现在旗下有艾默生、BMI等公司；史密斯集团1976年成立，多次被评为顶级密封件供应商。2012年，成立了子公司特瑞堡威巴克，这个子公司负责轻型和重型车辆的减振解决方案。这样一来，威巴克就实现了对空气悬架系统能力的全面覆盖。
威巴克很看重研发方面的投入和人员。它每年的研发投入大概能达到8%，研发人员规模在万人左右。从威巴克母公司科德宝集团的年报来看，2016年到2020年这5年里，威巴克的研发人员数量一直保持在万人上下。按照科德宝集团年报以及威巴克官网给出的信息，如果以威巴克每年8%的研发投入来计算的话，自2017年起，威巴克的研发投入占集团的比例能维持在4%以上。
威巴克的产品很厉害，下游客户比较稳定，营收情况也不错。威巴克的空气悬架产品设计得挺好，研发团队很稳定，研发投入还在不断增加，这就使得产品力不断提升，和整车厂的关系也挺好的，营收也就比较稳定。科德宝年报数据表明，2017 - 2019年威巴克的营业收入超21亿欧元，2020年因为疫情，营业收入下降了些，但还是有较强的成长性。
【4 国内外资垄断有望打破，国产企业冉冉升起】
国内的空气悬架市场，以前长时间都被外资供应商把控着。不过随着这个行业迅速发展起来，外资企业在服务和资源方面很难跟得上了，这样一来国产实现突破的速度有望加快。空气悬架以前一直被外资垄断，为啥会这样呢？在燃油车时期，咱们自己的乘用车车企主要在中低端市场挣扎，空气悬架系统成本太高了，根本没法用在低端乘用车型上，所以自主车企对它没什么需求。现在造车的新势力以及自主高端品牌要升级，对空气悬架配置的需求特别旺盛，外资企业在开发资源和响应速度上，满足不了市场突然大量出现的空气悬架开发项目。车企自己对空气悬架开发也没什么经验，得有第三方来配合才能进行空气悬架的研发，这就给国内企业提供了配套的好机会。
拓普集团在测试、电控、橡胶方面有先天的优势，正大力进军空悬系统。
拓普集团进军空气悬架赛道了，目标和规划都很清晰。2021年的时候，拓普集团就开始规划空气悬架项目了。现在呢，公司已经把空气悬架业务范围还有生产制造流程公开了，像空气供给单元、传感器、电控系统、空气悬架总成这些空气悬架的主要零部件都涵盖在内了。
悬架系统：底盘开发经验足，有完整的测试能力。
电控系统这块，智能刹车都研发好多年了，在电控技术上有不少的储备呢。
2012年的时候，公司开始搞IBS项目。到了2015年，机械部分的设计就已经弄完了，现在呢，部分测试也做了。预计2018年就能开始大量生产了。2016年4月11日，拓普集团公布了非公开发行预案。它打算拿出22亿元募集资金投入汽车智能刹车系统项目。这个项目的建设期是2年，由宁波拓普集团股份有限公司负责实施。项目的建设地点在宁波市北仑区，建成之后能达到每年生产150万套汽车智能刹车系统（IBS）的能力。
IBS系统跟ECAS系统有很高的相似性，拓普集团在开发方面经验很足。电子控制单元都得靠传感器来获取信号，接着靠控制阀门控制液体、气体的流向，这样就能对系统进行精确控制了。拓普集团在IBS系统这块深耕了十年，有一定的研发能力，等转到ECAS系统的时候，研发中心有不少的技术积累和资源储备呢。
橡胶件：靠减震件起步，橡胶方面能力很强。
拓普集团的橡胶产品能满足各种材质需求。拓普集团在橡胶产品领域钻研了28年，它生产的橡胶减震产品有三大类，品种多达2000多个。这种产品的市场占有率在不断稳固地提高，减震产品的销售额在国内排第一，橡胶减震产品的营收也在稳步增长。拓普集团的橡胶件有生产空气悬架的能力。
空气悬架的难点在系统总成、电控系统和橡胶件这几个方面。大陆集团、威巴克这两大空气悬架巨头都是从橡胶厂发展起来的，它们慢慢掌握了密封技术、电控技术，经过多次迭代后，空气悬架才得以落地，它们也才有了如今巨头的地位。拓普集团在橡胶产品领域深耕了28年，它的成长历程和那些国际巨头差不多。而且拓普集团科研能力很强，系统总成、电控系统都有产品应用到车上了。对拓普集团来说，进入空气悬架系统的壁垒比较低，以后要是有可靠的研发、生产和质量把控能力，空气悬架业务的发展是值得期待的。
天润工业靠着技术创始人，在空气悬架这方面进展很快。
天润工业靠着传统的压铸、锻造技术，再加上张广世博士的专利，慢慢开发出了商用车底盘、半挂车、驾驶室空气悬架、乘用车电控悬架系统这些东西。按照商用车先发展，乘用车、轻卡跟着发展的总体战略，逐步提高公司空气悬架业务在市场上的占有率。
技术方面，技术合作人经验很丰富，有控制策略开发的能力。
合作方有很丰富的技术积累，能开发控制策略。张广世是同济大学的博士，2009 - 2012年在美晨生态做副总经理，2012年辞职去创业了，2014年注册成立了青岛浩釜铭车辆科技有限公司。到2018年的时候，张博士的团队累计申请了21项知识产权，这些包括系统和核心零部件方面的，其中15项已经被授权了。这个企业创立了自己的“KHISS”品牌，这个品牌有自主知识产权。它运用虚拟样机技术，在设计的时候就能优化方案布置，模拟数字虚拟样机设计的匹配，这样能提升内部协同和设计的能力，保证设计质量，还能缩短产品开发周期。2020年5月，天润工业和自然人张广世一起成立了天润智控，张广世负责空气悬架相关的技术，天润工业就开始涉足空气悬架领域了。
公司为增强研发实力而吸收外资，其研发团队一直在扩大。天润如今已经从戴姆勒奔驰聘请了三名资深工程师，有设计工程师、应用工程师和测试工程师。公司期望经过一到两年的培育，能够成为在产品研发和设计方面有自主创新与自主开发能力的企业。从2019年研发投入的对比情况看，和另外两家商用车空气悬架供应商美晨工业（现在叫美晨生态）、上海科曼比起来，天润的研发投入超过2亿元，研发资金很雄厚。
公司公告显示，张博士带领的空气悬架研发团队，自2013年就着手乘用车电控系统的研发设计工作，在控制策略上有技术积累。2020年下半年起，天润智控开始商用车ECAS系统的研发，到现在差不多完成了几款ECAS加机械系统总成产品的开发设计。（报告来源：未来智库）
产品：系统和关键零部件都很有实力。
在产品这块儿，天润工业的空气悬架产品当下主要是针对商用车的，像底盘空气悬架、半挂车空气悬架、驾驶室空气悬架都在其列。到现在呢，四大系列的橡胶悬架、七大系列半挂车空气悬架（带着桥供货的那种）、轻量化版的八气囊空气悬架、断开式平衡轴总成等产品都已经落地了。而且，一款SUV的电控空气悬架系统完成了装车和调试，一款MPV单后桥电控空气悬架系统也完成了装车和调试，还有一款重卡CDC连续阻尼可调电控系统悬架同样完成了装车与调试，业务发展得挺不错的。
2020年公司成立后，空气悬架业务就忙个不停。从开发市场，到建设关键零部件生产线，再到小批量供应系统，最后完成悬架实验室建设，这一系列事情都没落下。2020年公司主要做了这些事：一是采购、调试、安装生产和试验设备，开发市场、产品，进行试制；二是按照客户需求生产空气悬架结构件产品；三是把CDC减振器、均衡梁、支架等底盘悬架的核心零部件生产线建好了，还实现了批量供货；四是新型八气囊空气悬架系统开始小批量供货，工程机械用橡胶悬架的样件试制完成了，还有驾驶室空气弹簧减振器23款产品、重汽部件4个产品的设计、试制、交付也都完成了。2021年上半年，公司主要忙这些：一是建设生产线、装配线、实验室，开发新产品和新客户；二是悬架实验室基本建好了，像进口MTS六通道悬架系统试验台、MTS850减振器实验台、64通道eDAQ数据采集系统等设备都安装调试完了，实验室整体建成后就能对悬架系统和零部件进行验证了。从收入结构来看，2021年上半年公司悬架业务的销售收入主要是关键零部件带来的，像CDC减震器、空气气囊，还有结构件里的均衡梁、导向臂、空气弹簧等，主要客户是挂车市场和牵引车市场的。
从公司战略来讲，公司在空气悬架方面有四个核心部分，分别是ECAS系统、空气弹簧、CDC减震器以及其他控制系统。首先，ECAS系统，目前已经有一些主动式的ECAS系统正在做验证。其次呢，空气弹簧已经量产并投放到市场了。然后，CDC减震器也开始量产了，主要是针对售后市场，有一部分已经开始给整车配套了。最后，除了ECAS系统之外的其他控制系统也在推进，会陆续推向市场。
订单这块儿呢，商用车要交付样品，乘用车得跟客户合作。商用车里，济南重汽的轻卡驾驶室悬架最近要交付样品；山东汽车正在初步审核技术，打算2022年4月去做路试。有几款轻卡空气悬架产品开始装车了，现在轻卡基本都是带ECAS的产品，依维柯还在等着审核。乘用车方面，公司已经和一个客户就两款新车型的空气悬架项目合作了，其中一款已经完成了第一轮调校。这个合作产品是新能源车型，留给悬架系统的空间小，传统悬架满足不了需求，用空气悬架就能解决匹配的问题。另外一款乘用车平台也在做相关测试，这辆车会集成更新的技术，像双目摄像头、高度和阻尼可调这些。
在投资计划上，公司会在零部件、组装线还有实验室这些地方投入资金。公司打算新建4条底盘零部件生产线，争取年产能能达到39万件；把减振器生产线弄得更好，计划让年产能达到30万件；建立空气弹簧装配线，目标是形成年产45万件的能力；打造导向臂生产线，计划年产能是30万支；组建驾驶室空气悬架系统装配线，要实现年产5万套；搞底盘悬架系统装配线，计划达到年产6万套；还打算建1条年产1万套ECAS系统的生产线，给以后批量生产打个基础；把国内一流的空气悬架系统和核心零部件检测实验室建好（其中商用车实验室预算4000万，乘用车实验室预算6000 - 8000万）。不过这计划可能会根据市场情况和国家政策调整，有一些不确定因素。总的来说，公司在空气悬架方面的核心优势是：能自主控制策略、有完整的实验能力、能够提供关键零部件和系统。
保隆科技可是国内乘用车空气弹簧方面的龙头企业呢，集成化供应也渐渐有了个模样。
保隆科技靠着传统业务的工艺基础，慢慢掌握了空气悬架的核心组件制造能力，像空气弹簧、减震器还有主动悬架系统这些组件的制造能力都掌握了。而且呢，已经逐渐开始得到国内自主品牌给的定点配套测试资格，也拿到了相应的订单。
在空气弹簧这块儿，公司用的是国际上先进供应商给的原胶和帘布材料，自己开发出在业内领先的氯丁加天然胶混合配方。从配方到混炼、压延、成型、硫化再到装配，整个工艺链都能自己把控，试验设备也很齐全，能达到客户所有的试验要求。公司的袖式空气弹簧，80℃高温双动能经受100万次试验，常温能经受1000万次试验， -35℃低温疲劳试验也没问题，符合国际知名客户最严格的试验标准；膜式弹簧常温疲劳试验能达到500万次（国家标准是300万次）。现在，公司自己研发的自密封式膜式气囊已经用在客车的空气弹簧系统里了，给上海科曼、中国公路这些国内Tier1做配套供应。
在减震器这块儿，保隆科技电控减振器的技术标准和测试方法都很完备。它有生产线能生产ADS减振器、外置和内置CD减振器这三大系列产品，还有自动化装配线，包含机器人焊接、全自动清洗、无尘装配间等工序，这就保证了生产出来的电控减振器在变阻尼减振器性能上能达到原厂标准。保隆科技的减振器业务主要是围绕OEM市场和乘用车售后市场展开的。一方面呢，它想拿到新能源汽车和自主品牌高端车型的主机业务订单；另一方面，它盯着高端乘用车售后市场，按照主机制造标准去生产售后用的高端变阻尼减振器，打算成为售后市场里国际领先的变阻尼空气弹簧减振器供应商。
在主动悬架系统这一块，保隆科技把集团内部的资源整合起来，像空气弹簧、电控减振器、传感器、ECU这些资源。然后保隆科技和知名高校联手，开发电控空气悬架以及电控变阻尼减振器系统。它还和顶尖的合资品牌、自主品牌整车厂一块立项，搞国产化替代开发或者开发前期的技术储备项目，开发基于AutoSAR的控制系统。等公司悬架系统的集成能力再变强一些的时候，就有希望慢慢进入到大陆集团、威巴克、凡士通这些国际大厂所在的核心梯队里，不断扩大和主机厂在空气悬架开发合作方面的范围。
中鼎股份通过收购AMK进入空气供给单元领域，其高技术壁垒得到市场认可。
中鼎股份收购了优质企业AMK，这样就得到了像空气供给单元这种技术难度比较高的核心零部件的核心技术与生产能力。它利用可转债的方式来扩大产能并且进行升级，在自主品牌和造车新势力那里拿到了生命周期长、单车价值不错的订单。
2016年，中鼎股份把德国AMK公司100%的股权收购了。这么做，一方面能增强公司在电机电池控制系统方面的能力，另一方面也能对驾驶辅助、底盘电子控制系统进行布局。AMK公司的产品呢，主要有传统汽车、电动车和混合动力车的电力可控系统、电力总成这些，像特斯拉、奔驰、宝马、捷豹、路虎、沃尔沃这些世界知名品牌都是它的主要客户，它的技术在行业里50年内都是领先的。收购完成后，中鼎股份就有了空气悬架的生产能力，也得到了AMK公司空气悬架所有的核心技术。
2018年中鼎股份发行可转债的时候，公布了中鼎减震橡胶减震制品研发和生产基地迁扩建的项目。这个项目分三期，一期总共投资17.12亿。现在一期的建设已经弄完了，悬架类产品的扩建也完成了，每年能生产930万件悬架类汽车减震橡胶制品，还新建了400万件控制臂。
中鼎股份空气悬架方面的主要产品有储气罐、空气供给单元以及空气悬架总成。储气罐和空气供给单元是公司凭借自有技术自己生产的产品，空气悬架总成得采购其他零件后再进行总装。在这之中，空气供给单元在整个空悬模块里是技术难度最大的部件，它的性能会直接对空气悬架系统的机械性能产生影响。
中鼎股份在国产化落地之后，拿到了超过24亿的订单，项目周期是4到10年。从订单产品单车价值来看呢，储气罐零部件一辆车的价格是400 - 500元，空气供给单元总成一辆车的价格在1600 - 1800元，空气悬架总成一辆车的价格在4000元以上。
空气供给单元的技术难度大，行业壁垒很明显。现在行业里比较出名的供应商就只有大陆集团、采埃孚旗下的威伯科，还有中鼎股份旗下的AMK公司。国内别的供应商短时间内很难在空气供给单元上有质的飞跃，中鼎股份在一段时间内会在市场上保持技术和产品的领先地位。
（这篇文章只是用来参考的，不代表我们的任何投资建议。要是想使用相关信息，就去看报告原文吧。）
精选报告来源：【未来智库】。未来智库 - 官方网站
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