二十年前，中国汽车行业在发动机领域几乎是一片空白，若想从日本引进，代价极为高昂，根源在于技术的全面缺失。
随后，国内车企逐渐意识到，自主研发不仅是为了技术自主，更是在采购时拥有议价权。
业界流传着一句话：“对方的让步空间，取决于我们的进步程度。”这正是自研技术的核心价值所在。
发动机，实质上是成本的体现。以吉利为例，早期曾尝试仿制丰田8A发动机，但面对丰田数十年的技术积累，短期内难以匹敌。
无奈之下，吉利只能妥协，购买原装丰田8A发动机，价格高昂，根本无法与丰田正面竞争。
然而，随着吉利自研发动机取得初步成果，丰田开始感到压力。担心吉利减少采购，甚至完全自主生产，丰田不得不降低发动机价格，以接近吉利的自产成本，试图遏制吉利的自研势头。
吉利技术提升后，策略更加灵活，部分采用丰田发动机，部分则使用自研产品，以强化品牌影响力。
全球市场并非日本独大，德国企业闻讯后，积极介入，提供更具竞争力的总成方案给吉利，价格灵活。丰田面对技术、服务及成本的多重压力，最终选择撤退。
汽车行业的竞争，归根结底是技术与成本的较量。只有成本结构不同，才能在市场中获得竞争优势。
一旦竞争对手的自研成本降低，即使你不愿卖，市场也会迫使你让步。因为你不卖，别人会卖，错失市场，未来连残羹剩饭都难以企及。
这二十年发动机自研的历程，遵循的正是这一基本逻辑。市场无情，有钱才是硬道理，虽话糙理不糙，商业世界本就如此。
除非像美国那样依靠霸权干预，其他国家还是得遵循市场规律。因此，自研技术多数情况下是为了降低成本、提升利润，除非遭遇贸易保护主义的阻碍。
有人疑问，为何中国难以仿制日本发动机，答案依然指向成本。日本发动机技术精湛，历史悠久，构建的壁垒难以逾越。
具体来说，日本发动机内部金属件的精密配合达到了极致，运行内耗极低，热能转换效率高，这是成本的一部分。
另一方面，生产这样精密的发动机，需要代代相传的工人精湛装配，以及上下游产业链的紧密配合。这些技术和产业链的建设，无一不是时间和金钱的累积。
因此，有传言称，拆开日本发动机再重新组装，寿命会大打折扣，仿制难度极大。
近年来，日本汽车研发似乎已达顶峰，发动机技术世界一流，提升空间有限。
这不仅是技术和材料的限制，更因为市场上缺乏愿意投入高额成本进行研发竞争的对手，缺乏竞争，自研动力自然减弱。
就像美国的B2隐身轰炸机，自70年代研发以来，因无竞争对手，技术未有进步，因为无需再增加成本。
日本企业深知此道，于是靠卖发动机盈利，通过压缩车身材料来降低成本，这也导致了日本汽车在某些碰撞测试中的不佳表现。
过去，人们常调侃日系燃油车换代只是换壳，核心部件不变。为何？因为不敢动。发动机的研发经费动辄百亿，谁敢轻易尝试？
全球能自主研发发动机的品牌屈指可数，继续研发已非必需。法拉利之所以被称为跑车之王，正是因为其大量部件均为自研，独一无二。
而像兰博基尼这样的品牌，其产品中不乏奥迪的部件共享。
当前燃油车发动机技术的竞争有多激烈？看看布加迪威龙这款“超跑战斗机”便知。
其散热器成本高达140万人民币，能在7秒内将200平方米房间的温度降低6℃。为何需要如此强大的散热器？因为其V16引擎功率极高，若无此散热器，整车温度可达1000℃，三秒内即可化为火球。
我们凭什么去卷这种领域？即使花费巨资研发成功，品牌何时能被认可？认可后又能多久追回成本？
因此，发动机技术越发达，追赶起来就越“卷”，卷到最后可能都不赚钱。
长期以来，中国汽车品牌一直在思考，汽车的未来何在？
从燃油车角度看，前路狭窄。因为已有人占据技术领先地位和市场优势，我们最多只能达到相同水平，但未必能抢占市场。
因此，中国大力发展发动机技术，最多只能守护本土市场。于是，我们转而大力发展电动车技术。
为何国家对电动车弯道超车燃油车充满信心？有多方面原因。
以布加迪威龙为例，来看看电动车的优势。过去，超级跑车为何与高技术和高价格划等号？
因为燃油车启动慢、发热严重、散热要求高，制造超跑必须将这些技术做到极致，自然需要巨额资金和技术投入。
因此，燃油车要达到超跑级别的加速性能，配置和成本都极高。
布加迪威龙售价几千万，2.5秒内可加速至62英里每小时。而电动车1.9秒的加速、450公里的时速，无需超跑级别的散热器。
百万级别的电动车，加速体验已接近超跑，这是同价位燃油车无法比拟的，这是电动车的天然优势。
小米Su7不谈性能，仅凭20多万的价格就敢打造跑车外形，凭的就是电动车的天然优势和对标跑车的驾驶体验，这在燃油车时代是不敢想象的。
有人会说，我不开跑车，私家车不追求推背感，主要看日常表现。而电动车续航短、充电慢、配套设施不完善，使用不便。
这确实是电动车目前无法全面普及的原因。毕竟，电动车发展仅十多年，与百年历史的燃油车相比，配套设施自然不完善，但这并非电动车本身的缺陷。
因此，目前仍有很多人使用燃油车是正常现象。但我相信，未来属于电动车，而且这个未来并不遥远。
几年前，还有人抱怨电动车在北方冬天无法启动，但短短几年后，比亚迪的汽车在西藏零下20多度的环境中仍能正常运行，使用的是号称不耐低温的磷酸铁锂电池。
冬天更费电不仅是电池问题，胎压低、空气密度大、需要开暖风等都是冬季续航的杀手。但即便如此，电动车续航仍能达到官方宣传的120%。
过去没有电动车的黑龙江，现在大街上已不少见，这就是电动车的潜力。
电机对引擎是“降维打击”，连越南都计划全面禁止油摩，推广电摩。
原因很简单，电动车的生产难度和研发程度远低于内燃机。燃油车复杂的发动机、散热器和引擎，电动车一块电池就能解决。
因此，燃油车过去堪称“护城河”的底盘调校技术优势也荡然无存。
底盘调校是德系和法系车的强项，也是燃油车主的骄傲。它的目标是让车上所有零部件保持平衡，使这台笨重的机器能够灵活转向。
因为车上零部件大小重量不一，分布也不平衡，转弯时会产生巨大牵引力。
因此，燃油车需要底盘调校，将整车零部件平衡到一个点上，使汽车行驶、转弯、高速等状态更加稳定。
但电动车不同，因为底盘只有一块电池，且位于中间，无需调校。
这就像机械表时代的“陀飞轮”技术，用于抵消地心引力，使机械表走时更准确，误差更小。
陀飞轮对技术和零件精度的要求极高，至今仍没几个国家能造。但没有机械表，我们就不能看时间了吗？到了电子表时代，50块的电子表精准度与几千万的机械表相差无几。
因此，机械表现在已基本沦为装饰品，成为身份和地位的象征。
从科技角度看，技术是由繁变简、由贵变便宜，并普及大众的过程。基于电动车的天然优势，我国迅速发展电动车产业布局是明智之举。
现在有人将“弯道超车”视为投机取巧，投机或许有之，但取巧更是事实。然而，这并不意味着电动车技术人员在偷懒。
电池技术的开发同样需要成本投入和努力。换一个方向研发，为何就被视为投机？
难道非要守着燃油车这个硬骨头，与早已占据技术优势的国家拼得头破血流，却看不到实质好处，这才叫努力踏实吗？
这不叫努力踏实，这叫固执、盲目勤奋，叫无谓的吃苦。
在当前电动车技术尚未完全成熟的时候，你完全可以选择继续使用燃油车。
因为对于部分用户来说，燃油车目前仍有一定优势。
但如果非要说燃油车全面领先电动车，那就大可不必了，因为电动车迅速扩张的市场不会说谎。
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