典型案例回顾：
2023年底，胡军（化名）购买了配备有智能辅助驾驶系统的某品牌汽车；2024年3月，胡军在高速上使用辅助驾驶时出现智能驾驶系统自动退出，几秒后恢复。之后的一年内又发生2次智能驾驶系统使用中退出或降级的情形。
车主遂将问题反映给车辆生产企业，企业方面对其进行了操作指引，同时检测了智驾系统是否有故障。
检测结果发现系统软、硬件均无故障，且胡军一年内驾驶车辆行驶1.8万公里，其中近一半的里程使用了智能驾驶程序辅助；公司方面认为车辆的行驶里程和使用方法说明胡军对于车辆系统认可，同时智驾系统在特定情形下会进行降级并向用户发出提示，属于正常情形。
胡军不认可该观点，2025年初将车辆生产企业诉至汉阳区法院，要求退车退款并赔偿3万元经济损失。
法院审理认为购车合同系双方真实意愿表达，合法有效；购车时，该公司已经在用户手册中说明车辆的导航辅助驾驶属于智能驾驶辅助系统，不是完全自动驾驶系统，在特定情况下存在功能受限的可能性。而胡军用车过程中出现的3次智驾系统自动退出或降级，场景均存在车道标线不清晰、道路施工或交通环境异常的情形，符合特定情况下功能受限的情形，最终驳回胡军的诉求。
事情到此结束。
结果分析
为何车主退车退款的要求会被驳回呢？
笔者认为原因有三点，具体为：
车主无法证明车辆生产企业或销售企业明确描述过系统可以“自动驾驶”
国标解释
没有看过用户手册
如果车辆生产制造企业曾公开的将车辆配备的辅助驾驶系统描绘成“自动驾驶”则结果另当别论；因为车辆实际使用的是辅助驾驶系统，具备的是不包括“自动驾驶”能力的初级功能；所以只要汽车生产制造企业存在过错误描述，那么车主则可以以“被误导”为由要求退车退款并加以赔偿。
反之，如果车主拿不出相关证据，剩下的两个参考就是国标的解释和用户手册的说明。
虽然不能否认曾经确实有一些车辆生产企业对辅助驾驶系统进行过夸大描述，但具体品牌已难以确认，相应记录均已被陆续清理删除。作为汽车用户已经很难再找出相应的证据。
国标早已对车辆配备的相应智驾系统功能和正确使用方法进行说明。
参考《驾驶自动化等级与划分要素的关系》GB/T 40429-2021，其内容中对目前车辆使用的“组合驾驶辅助”系统描述为：目标和事件探测与响应的角色是“驾驶员及系统；”同时“动态驾驶任务后援”的角色是驾驶员而非系统。
驾驶员需要监管车辆的驾驶自动化系统，并在需要时介入动态驾驶任务以确保车辆安全。
并且驾驶员必须做到“在任何时候可以立即执行全部动态驾驶任务。”
国标的解释说明了辅助驾驶功能是可以也允许自动退出或降级的，退出或降级的时候——驾驶员不仅需要立即发现，同时需要立即控制车辆行驶，并以确保车辆的行驶稳定。所以驾驶员才是目前具备辅助驾驶功能汽车的核心。
由于上述内容属于国标并早已执行，所以所有汽车生产企业都会严格遵守；那么这些标准化的解释必然会出现在车辆的用户手册（汽车使用说明书）里，对于汽车生产企业而言，这就等于是“免罪金牌。”
再综合车主没有掌握、或已经不存在，亦或者是不曾进行过的夸大描述，车主在用车过程中出现任何问题都需要自行承担后果。
比如错误理解与使用辅助驾驶功能，将其当作“自动驾驶”来使用，引起的交通事故就是司机错误操作导致；驾驶员显然是要承担后果的，而车企早已通过用户手册撇得干干净净。
（下图仅做参考，购车时均会附带一本用户手册和保养手册）
具体到胡军的案例更是不可能退车退款，因为购买车辆的时候就有用户手册，自己理解错误不是别人的问题。
由此可以得出一个结论：
万不能把“组合驾驶辅助”当成“自动驾驶汽车，”汽车生产销售企业在卖车时不论讲的有多好，一旦出现问题都可以完美规避责任！所有“漏洞”都已经被修复，汽车用户是找不到企业的“茬”的。同时现在的量产汽车里根本没有具备自动驾驶功能的车辆，不用对智能汽车抱有太多的幻想。
并且不建议汽车用户盲目自信的错误使用辅助驾驶功能，如果这种用法成为现象的话；预计保险方面后续会对主观错误使用该功能造成的交通事故进行拒赔或者一定比例免责，这是很有可能发生的。
全部评论 （0）