编者按：2023年，中国汽车出口业务以522.1万辆的数据留下新的注脚：中国已经取代日本成为世界第一大汽车出口国。随着2024年到来，一切仿佛按下了加速键。这一年伊始，比亚迪首艘滚装船“探险者1号”装载着5449辆新能源车从深圳出发驶向欧洲；这一年开春，雷军携小米SU7亮相，吹响了年销12万辆的冲锋号；这一年入夏，李斌与秦立洪驾驶蔚来ET7在欧洲的高速公路上进行“慢直播”。中国汽车制造，不仅为中国人造，也驶向了更广泛的国际市场。观感却也是丰富的：北上广深的大车展上，美西方国家车企厂牌的一众大佬们在中国展车跟前驻足品鉴；中国车企的一众大佬们在各路演讲场合里呼吁“到更广袤的世界市场上卷，不要关起门来卷”。竞争也不仅仅局限在车企同行之间，更高维度的博弈也体现在以国家为单位的视域里。美国、欧盟先后祭出贸易保护手段，关税壁垒、准入门槛，接连高筑，似乎一场针对“中国造车出海”的围堵之战正在酝酿。从引进来到走出去，中国造车何以成功？从产业布局到政策帮扶，中国新能源汽车崛起为何引起西方国家警觉？是怀璧其罪象齿焚身，还是大国博弈疑罪从有？“趋势捕捉”推出系列策划《中国造车崛起》，本文为第四篇。
美国2024年总统选举的首场电视辩论刚刚落下帷幕，拜登和特朗普在辩论中频繁的提及“中国”以及“关税”，这很容易让人想到历任美国总统提到的那些美国关于中国的“焦虑”。比如2011年奥巴马在国情咨文中称，中国（和印度）的快速发展使得美国面临一个斯普特尼克时刻（Sputnik Moment），即在科技领域保持竞争力的重大危机。2018年，特朗普在宣布对中国加征关税时称，“中国制造2025”的目标就是全面超越美国的技术优势。2021年美国《创新与竞争法案》（Innovation and Competition Act）将中国当作头号竞争对手，“中国”在该法案中累计出现了49次。
我们当然不必被美国人的说辞所左右，但他们的确给中国制造的成长尤其是中国汽车工业的成长，提供了一个很有趣的观察角度。在不到20年的时间里，国际媒体口中缺乏技术竞争力的中国制造已经变成美国眼中的主要对手。西方所谓的“中国搞强制性技术转让”是真实的吗？为什么中国要选择“市场换技术”的路径？合资企业到底起到了什么作用？
1956年7月13日，我国第一辆“解放”牌汽车在长春下线，结束了我国不能生产汽车的历史。不过此后一段时间，受限于汽车工业基础薄弱，虽然我国也有自主生产的红旗牌、上海牌汽车，但仅有的产能，只优先用在公务或者外事接待。也就是说，当时的中国汽车长时间处于只有卡车、没有轿车，只有公车、没有私车的局面，更谈不上什么汽车经济。
直到20世纪80年代，改革开放的春风给中国汽车工业的发展带来了新机遇。在改革开放初期，中国原本也是采用直接购买外国整套设备的方式，来引进新的技术，但当时国家的外汇储备有限。后来经过调研发现，南斯拉夫和罗马尼亚两国广泛采用技术许可、合作生产和合资经营的方式从西方国家引进技术，如此可以资金不足的问题。另一方面1984年，中国首次放松轿车进口管制，这一政策变化使当年的轿车进口增长约360%，这使得决策层意识到了国内的市场需求，也成为中国当时采用“市场换技术”“合资经营”的主要动因。
1978年，时任第一机械工业部副部长饶斌向国务院提交了一份报告，建议在本地制造和装配环节开展中外合作。饶斌当时对外国合作伙伴的期望有三点：一是要在中国市场投放新推出的汽车型号；二是合作生产将增加出口，以帮助平衡中国的经常账户；三是为提高本地生产商和供应商的技术能力提供必要的帮助。
也就是希望通过开办合资企业，既赚到外汇，又学到技术。当时全球汽车产业正在进行着空前激烈的竞争，美、日、德、法等国的主要汽车企业都尝试开拓中国市场。但大多数跨国企业不愿意接受中国搞合作或合资生产的设想，因为它们认为当时中国汽车制造业过于落后，中国国内缺乏汽车生产制造的技术条件，生产制造流程中甚至不少环节还需要依靠手工作业。
当时德国大众成为第一个实质性深入计划与中国建立合资企业的跨国公司。后来时任上海大众第一任执管会副总经理兼商务执行经理的马丁·波斯特(Martin Posth)在回忆录里写道：“那个时候，一切才刚刚开始，在1985年，中国120多家汽车厂，一年加起来才生产出25万辆机动车，其中轿车只有6000辆。而上海，一座1100万人的大城市，公共加油站只有3座。”
合资经营带来的不仅仅汽车产业的建立，更是整个思维方式的转变。以上海大众来说，从海关通关流程、厂房的建设、汽车的组装生产，到现代企业管理制度的建立、国际贸易结算等，中国人都是一点一滴从头开始学起。到了20世纪90年代初，上海桑塔纳年产量突破10万辆，国产化率达到90%。
建立合资公司得益于来自决策层的高位推动。1979年2月到3月期间，由时任第一机械工业部副部长饶斌发起、由一机部和北京市政府联合向国务院递交的申请在北汽创办合资企业的报告，在递送给邓小平同志之前，总共请了余秋里、李先念、耿飚、王任重、谷牧和康世恩六位时任国务院副总理签字，足见这一决策之重大。
为了推行“市场换技术”政策，中国政府实施了一系列有利于外资的政策，《中华人民共和国中外合资经营企业法》赋予了合资企业合法地位。在税收政策方面，1991年通过的《中华人民共和国外商投资企业和外国企业所得税法》为外商投资企业提供了特殊的税收优惠。此后，《企业所得税暂行条例》于1994年开始实施。
2018年中国取消专用车、新能源汽车的外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。中国汽车行业对外资开放的大门打开后，就从没想过关上。
汽车制造向来被称为“工业中的工业”，“市场换技术”“合资经营”不仅帮助中国建立了汽车工业制造体系，也在市场经济体制建立，深化对外开放上有重要意义。不过在自主创新上，“市场换技术”其实并未达到预期效果。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，“中国的策略是大力发展合资企业例如上汽大众这样的，再将产业链本土化，稳步发展。”“但是这里头还有一个核心问题，市场换来了我们的产业链，但没换来我们的强大的自主学习跟设计能力。”为何“以市场换技术”，却没换到技术呢？
因为在“市场换技术”政策实践中，外方与中方的目标显然存在差异。外方的目标是争夺中国市场，争取中国的低税收优惠并利用中国的低劳动成本，而中方的核心利益是获得自主研发能力。在商言商，跨国企业是不想培养潜在竞争对手的。
当时，外国车企在中国的造车选择了CKD（Completely Knock Down）模式，也就是以散件进入国内，再进行组装。只是组装，是无法带动设计、生产、销售等整个汽车生态发展的。
而且外资企业还设置了防火墙，中国的研发力量在合作中没有成长的空间。跨国企业本部的研发平台被隔离在合资公司之外，同时因为合资公司已组装为主，原有的研发平台比如比如一汽有红旗产品研发平台，上汽有“上海”牌车型研发平台等，逐渐边缘化。
在合资企业的生产中，外方只提供有关制造和组装的必要技术信息，而所有关于设计的知识，如“为什么需要特定的设计细节”“通过什么方法来确定设计细节”等信息是对中方保密的。当年北京吉普的工程师按合资合同约定到美国参加培训时，对方甚至不允许他们进入产品开发部门参观。
比如上海大众，在经过近20年的合资生产之后，仍然没拿到桑塔纳轿车完整的零部件清单，因为大量零部件被预先装配在大众的其他供应商提供的部件或模块中。这样一来，中方最多只能积累起产品局部的生产知识，而没有机会去接触产品建构、系统集成等产品研发的底层知识。
决策层后来也逐渐意识到，外资企业可以帮助中国成为世界工厂，但不能从中学习到原始创新能力，所以也逐渐调整了汽车制造领域的相关政策。中国加入WTO后经济腾飞，汽车市场是一片大蓝海，迎来一批敢于“吃螃蟹”的民营企业。吉利的李书福，在2001年正式获得国家轿车产品“准生证”，成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业。比亚迪的王传福，在2003年收购西安秦川汽车，正式进军整车制造领域。
在2005年的时候，传统混合动力汽车和燃料电池汽车领域的大量关键技术都由日本企业掌握，仅剩的选择为纯电动汽车，当年，比亚迪磷酸铁锂电池的问世是一个关键性的事件。比亚迪首款搭载磷酸铁锂动力电池的F3e电动汽车于2006年研发成功。一系列追随者进入动力电池生产领域，如宁德时代、福能太阳能、国轩高科、优派和力神，以及奇瑞、江淮、吉利、北汽和长安等汽车制造商。
量产车的出现使得决策者对电动汽车发展道路拥有了信心，这使得国务院相关部委从2009年开始搞城市试点，从2014年之后开始综合利用购车补贴、重点城市燃油车限购和基础设施建设的政策组合来推动电动汽车的发展。
在2015年前后陆续涌现出来的“造车新势力”，如蔚来、理想、小鹏、哪吒、零跑等一大批企业则彻底激活了中国的电动汽车市场。继而在2020年前后又涌进来一批在信息技术方面已经拥有强大的技术积累的参与者，如华为、百度、阿里、小米等。
这些新参与者不仅将中国的电动汽车市场塑造成高度多元化的市场，而且部分企业还率先上探单车价格30万元以上的市场并获得了成功，解决了中国轿车自主品牌长期以来无法攻克中高端市场的问题。而它们从互联网和IT技术领域所引入的大数据、人工智能算法及相关联的硬件，又使得中国电动汽车技术在智能化座舱和人工智能驾驶方面拥有了独特的优势。
注：跨国企业名称后的括号内标注的数字，代表相应跨国企业在中国建立的生产性合资企业的数量。合资企业信息与产量数据来源于中国汽车工业协会、中国汽车工业咨询委员会主编的《中国汽车工业史（1991 2010）》及历年《中国汽车工业年鉴》。
鉴往知来，回顾这段历史，可以发现，技术创新能力并不是我们原来想象的那样，通过与外方合作建厂、组装生产就能自动获得的，“世界工厂”并不必然走向“工业强国”。中国的汽车工业，新能源汽车的崛起，不是通过西方所谓的“强制性技术转让”，是坚定的自主创新。
这其中有三点经验，值得在当下再次强调：第一，高度重视产品开发平台。中国的民营企业在早期发展阶段，难与进入跨国企业的合作视野，从诞生之日起，就只能创建自有品牌、走自主研发之路。比如奇瑞汽车，在成立后的短短10年间，就拥有了风云、东方之子、旗云等多个产品开发平台。
二是不做合作生产，只做合作研发。比如奇瑞和奥地利著名内燃机开发公司AVL合作，研发总共18种型号的发动机，成为当时最强的本土发动机提供商，甚至拿到了跨国公司的订单。这样才能积累企业根本的竞争能力。
三是重视工程师的价值。在组装为主的合资企业中，管理、财务人员成为高管。工程师价值被挤压，导致他们出走到民营企业，这也造就了民营企业从事原始创新的人才基础。
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