斯柯达扛不住了

当市场的目光聚焦于5月国内新能源零售渗透率超过47%时；当市场的目光聚焦于欧盟对中国汽车出口的反补贴调查时；当市场的目光聚焦于国内车市层出不穷的价格战时......一些被上述热点所覆盖但依然值得关注的车圈大事，也在同时发生着。

前几天，一则斯柯达计划收缩在华业务的消息不胫而走。报道称，斯柯达将生产、渠道、品牌运营等业务并入上汽大众体系内，同时将发展重心转移到越南、印度等新兴市场。

这意味着，斯柯达将在中国市场采取压力更小的轻运营模式，而这种模式也是很多已经退出或即将退出中国市场的品牌，在退出前采取的过渡措施，被视为退出中国市场的前奏。

对斯柯达来说，此般战略调整，也算是万般无奈下的不得不为，因为纵观近年来斯柯达在华市场的表现，可谓是王小二过年--一年不如一年。

一方面，中国汽车凭借新能源换道超车，存在感越来越强；另一方面，一线合资品牌在新时代下发展屡屡受困，而后不得不采取更为激烈的降价手段，加之当前车市的竞争愈发波诡云谲，四郊多垒的市场环境下，一股指向弱势品牌的合力已然形成。

而在这股合力之下，让产品力和品牌价值本就“不耐打”的包括斯柯达在内的很多二线合资品牌，无时无刻不在感受来自时代的“恶意”。

“那里的竞争非常激烈，所以我们将与我们的中国合资伙伴一起考虑我们要如何继续发展。如果我们想集中精力，就应该检查所有的方案，然后做出决定。”

2022年12月12日，在这个中国消费者正在血拼网购的新时代节日中，斯柯达考虑退出中国市场的消息甚嚣尘上。彼时，“斯柯达已经解散在华营销团队，研发团队也将解散”等消息也在盛传，让这家来着捷克的汽车制造商成为二线合资在华集体溃败的“典型”被拎出来。

对此，斯柯达首席执行官克劳斯·泽尔默（Klaus Zellmer）在当年的采访中表示：“将于明年作出最终决定。”那时，泽尔默就表达过考虑仅在中国销售汽车而非在中国生产的意愿。

一年后，虽然斯柯达的市场表现依然在下滑，甚至快到了退无可退的地步，但其并未宣布退出中国，而是依旧坚持在自己不断缩减的业绩上，残喘在这一个客观上机会多多的市场上。

2023年底，泽尔默站再次出来表示“斯柯达SUV销量主力科迪亚克的新款车型，将不会在中国市场上市，未来斯柯达是否会彻底退出中国市场仍然不确定。”此话一出，为斯柯达在华的未来再蒙一层阴影。这一年，斯柯达在华销量仅剩2.28万辆。

销量下滑不能不闻不问，利润亏损也不能放任不管，斯柯达面临在华逆势，必须得做点什么，于是我们便看到了开篇提到的斯柯达的战略调整。

具体看来，报道称，斯柯达已经关停了位于上海安亭的第一工厂，这家工厂曾是大众POLO和斯柯达晶锐共同的制造基地。如今，随着斯柯达晶锐停产，以及大众POLO的销量每况愈下，此工厂失去了继续运行的理由，关停也成了降本和战略收缩的重要举措。

而随着晶锐的停产，其部分生产线已搬迁至江苏。另外，长沙工厂保留柯迪亚克的生产，南京工厂保留柯米克和速派的生产，上述成为斯柯达为数不多在运行且并不忙碌的生产线。

除了关停工厂之外，斯柯达还将经销商并入了上汽大众的体系中，未来将以“店中店”的形式运营。换句话说，就是以后斯柯达品牌相关车型的销售、维修、保养以及金融服务等，都交给上汽大众负责，前者将不再有独立的经销商门店。

从明面上看，斯柯达似乎还保留着部分车型在华生产的能力，但实际上，此次业务调整涉及了从生产到售后的成本缩减，接下来更多地销售库存车，这几乎意味着其已放弃了中国市场。

因为一个汽车品牌的良性发展，包含了不断运转的生产线、健康的销量数据、成规模的经销商网络，以及源源不断投入市场的新车型等，而眼下的斯柯达，并不具备上述能够指代良性运转的每一条，又遑论着眼未来。

其实，此次斯柯达的尴尬露面，也是整个二线合资品牌在华市场“扛不住了”的信号。

2020年，东风集团向雷诺收购合资车企东风雷诺50%的股权，法方彻底从中国撤出。看似措辞简单的一纸公告，背后是一个品牌、一个企业的黯然落幕甚至是一个产业链的倾覆。

从东风雷诺到长安铃木，从一汽马自达到广汽菲克等......一家家合资品牌们经历过一个成长周期后，在新时代的竞争中走向没落，而后悻悻然退出中国市场。

根据中国汽车流通协会发布的数据，仅2021年，退网的4S销售服务网络大约就有1400家，其中合资品牌退网占比高达57%，涵盖北京现代、别克、东风标致、广汽菲克等品牌。

而出局却并非全是它们自身的原因。

所谓“没有成功的企业，只有时代的企业”。二线合资品牌的败退，背后是大众、丰田等一线合资品牌的下探，和长安、长城、比亚迪等自主品牌的上攻导致，使得陷入困局。

正如前文所述，随着新能源的快速发展，行业格局得以重塑，很多新势力车企和自主品牌实现换道超车。与此同时，部分合资/外资的传统燃油车企在电动化转型的决心与动作上的滞后，逐渐跟不上时代的发展，成为行业发展的弃子。

自主的崛起，本就挤占了合资品牌的生存空间。而后者为了生存，在价格上让利成为不得不考虑的方式。也就是说，自主的上攻加之合资的下探，让二线合资成为三明治的中间一层，不断遭受发展的“夹板气”。

于是，便出现了销量崩塌、品牌溃败，品牌退出中国市场也时有发生。

但二线合资品牌并非没有过过好日子。以斯柯达为例，自从和上海大众签订入华协议得以在中国市场的投产后，斯柯达相继引入了明锐、晶锐、昊锐、昕锐等车型，它们的相继成功上市，为斯柯达的入华之路开了好头。

后续，凭借明锐等车型的优异表现，斯柯达更是迎来在华的鼎盛时期。

期间，不甘做大众绿叶的斯柯达，不仅在2016年将旗下全系车型的尾部字标从“上海大众”换成“上汽斯柯达”，更是将“懂大众的，都买斯柯达了”的横幅挂在4S店门口，彰显出其试图走出大众品牌阴影的决心与勇气。

可就在达成200万辆成就之后，斯柯达逐渐遭遇瓶颈，市场表现也每况愈下。

自2018年始，斯柯达在华连年下滑，从2018年的34.1万辆，下滑至2023年的2.28万辆，五年内销量缩减超过90%。今年前5月，斯柯达在华累计销量仅剩5700辆，在退无可退的情况下，同比下滑了42.4%，这一销量甚至赶不上比亚迪热销车型秦的十分之一。

2023年，斯柯达全球销量86.7万辆，同比上涨18.5%。但中国市场销量近乎腰斩，占比仅剩2.6%。相比之下，而其第一大市场欧洲则贡献了71.2万辆销量，占比达82.1%。同处亚洲的印度市场，同期销量近5万辆，远超中国市场的2.28万辆。

中国市场对斯柯达的销量贡献已经从第四市场滑落至第六市场。于是，我们也不难理解为何斯柯达将亚洲的发展重心转向越南、印度了。

其实，斯柯达早已进入印度市场，并且在两年内交付了10万辆新车。去年下半年，斯柯达成功登陆越南市场，并预计越南市场2030年之后的年销量将超过4万辆。

如果未来的某天，我们看到斯柯达退出中国的报道时也不必惊讶，因为在斯柯达之前，已经有很大一批二线合资品牌退出了中国市场，斯柯达不是第一家退出的，也不会是最后一家。

可以预见的是，未来随着新能源赛道竞争的进一步加剧，旧格局的打破和新业态的建立并线推进。那时，整个汽车行业将发生翻天覆地的变化，二线合资品牌、部分更为主流的合资品牌和不赶趟儿的自主品牌们，都将迎来它们的最终“宿命”。